近年，自動車の運転にかかる交通犯罪によって，自由刑に処せられる者が増加してきている。昭和四五年における業務上(重)過失致死傷の新受刑者(非交通関係を含む。)の数は，三，八一七人(前年比九・六％増)，道路交通法違反者では，四〇六人(前年比一一・八％増)であり，増勢が続いている(矯正統計年報資料による。)。
　交通犯罪受刑者(自動車および原動機付自転車の運転にかかる犯罪による受刑者をいう。以下同じ。)の年末現在収容人員の推移をみたものが，III-9図である。昭和四三年六月一〇日に施行された刑法の一部改正により，業務上(重)過失致死傷罪による受刑者もまた懲役刑に処せられることとなり，同罪関係の懲役受刑者の数は，昭和四四年から急に増加し，四五年では，交通犯罪のみにかかる懲役受刑者の数は，一，〇五八人，前年比四六・三％の大幅増を示すにいたった。禁錮受刑者については，昭和四三年をピークとして，同四四年には減少し，四五年には再び増加してきているが，交通犯罪受刑者全体としては，増加の一途にあるといえよう。

III-9図　交通犯罪受刑者年末人員(昭和41〜45年)

　年末現在の交通犯罪受刑者について，罪名別に人員を調べたものが，III-131表[1]である。業務上過失致死傷罪により受刑している者が最も多く，昭和四五年においては，禁錮刑に処せられた者の九七％を占め，交通犯罪のみで懲役刑に処せられた者の七五％(別件併有者では二七％)を占めている。この実人員を前年同期に比べると，禁錮受刑者は九％の増加を示すのに対し，懲役受刑者では六五％の大幅な増加を示している。

III-131表　交通犯罪受刑者の収容状況(昭和44,45年各12月31日現在)

　重過失致死傷罪による受刑者の占める割合は，昭和四五年において，禁錮，懲役ともに二％前後と少なく，しかも前年に比べていずれも減少している。
　道路交通法違反者の構成比は，禁錮では一％に満たないが，交通犯罪のみの懲役では，昭和四五年において二二％強を占めている。また，その実人員は，いずれも増加の傾向が認められる。

年末在所受刑者の刑期別人員をみたのがIII-131表[2]であるが，禁錮受刑者，懲役受刑者(別件なし)ともに六月をこえ一年以下の者が最も多く，昭和四五年における構成比は，それぞれ五六％，四二％となっている。一年をこえる受刑者の割合が，禁錮，懲役ともに前年に比べて減少しているのに対し，一年以下の短期の受刑者が，割合，実人員ともにふえてきている。

　III-131表[3]は，年末在所受刑者の年齢層別人員をみたものであるが，二〇歳代の年齢層の者が，禁錮受刑者，懲役受刑者ともに最も多く，昭和四五年におけるその構成比は，禁錮で六七％，懲役(別件なし)で五九％と，半数をはるかにこえている。別件のない交通犯罪受刑者で，前年に比べてことに増加した年齢層は，五〇歳代の八三％増であり，次いで，二三〜二五歳および二六〜二九歳の三二％増となっている。

　年末在所受刑者の前歴をみたのがIII-131表[4]である。施設経験のない者が多く，昭和四五年では，禁錮受刑者の九二・五％，懲役受刑者(別件なし)で八三・四％を占めている。施設経験のある者の大部分(禁錮で八五％，別件なしの懲役で九三％)は自由刑の受刑経験を有する者であり，また，前年に比べて増加する傾向が認められた。
　交通犯罪により，刑務所に入所した経験を有する者は，禁錮では二％に満たず，きわめて少ないが，懲役(別件なし)では五％弱とやや多い。また，両者とも増加の傾向にあり，ことに懲役では，前年に比べ，大幅な増加を示した。

　先にもふれたように，昭和四三年の刑法改正以後，業務上(重)過失致死傷罪による懲役受刑者の数が急増した結果，昭和四五年においては，交通犯罪のみにかかる年末在所受刑者の四三％(別件併有を含めれば六〇％)が，懲役受刑者となっている。
　そこで，交通犯罪懲役受刑者の特質を明らかにし，処遇上の施策に役だてるため，法務総合研究所では，全国的な実態調査と，一部施設による精密調査を実施した。
　実態調査の対象者は，昭和四五年一一月一〇日現在，全国行刑施設(本所および豊橋・尾道両支所)における，昭和四三年六月一〇日以降の交通犯罪のみにかかる禁錮および懲役受刑者男子一，八二五人(禁錮一，〇三三人，懲役七九二人)である。また，精密調査対象者は，東京矯正管区内七施設の交通犯罪受刑者三六八人(禁錮一九〇人，懲役一七八人)である。
　以下は，この両調査に基づき交通犯罪受刑者の特質を述べたものである。

　交通犯罪受刑者の知能状況を，III-132表で示したが，一般受刑者と比べてかなり高いとはいえ，普通人の平均(知能指数一〇〇)に達しない受刑者が約八割を占めている。知能指数六九以下のいわゆる精神薄弱を疑わしめる者の割合は，禁錮受刑者で一〇％，懲役受刑者で一二％と高率であり，知能指数七九以下のいわゆる限界級知能の者を加えると，受刑者の約三割を数えている。ことに，免許をもつ者の中にも，知能指数六九以下の者が八・四％(同七九以下の者二三・九％)いることは問題とされよう。また，ひき逃げ(救護不措置)の者では，一四・四％，事故不申告の者では一五・六％が，知能指数六九以下であり，このような低知能の運転者の中に，事故後の処置も十分できない者の多いことを示すものであろう。

III-132表　交通犯罪受刑者の知能指数別構成比(昭和45年11月10日現在)

　精神診断別にみると，III-133表のとおりで，精神障害者とみなされる者は，禁錮受刑者で三％弱，懲役受刑者で七％弱と懲役がやや多いが，一般懲役受刑者の一五％弱に比べるといずれも少ない。

III-133表　交通犯罪受刑者の精神診断別構成比(昭和45年11月10日現在)

　交通犯罪受刑者の適応状況を，文章完成法検査により，対家庭，対人，対職場などの五つの領域について調べた結果がIII-134表である。

III-134表　交通犯罪者の適応状況別構成比(昭和45年11月)

　まず，対家庭関係における適応状況をみると，おおむね良好といえる。ことに禁錮受刑者では八〇％近くが適応型に属しており，不適応型と両価型(適応反応と不適応反応がともにみられる類型)とを合わせても七％にすぎない。
　対人関係では，適応型が著しく少なく，禁錮で二六％，懲役ではわずか一五％にすぎない。これに対し，不適応型は禁錮で一九％，懲役で三五％も認められ，一般懲役(四八％)には及ばないが，懲役に特に多い点が目だっている。
　対職場関係においては，禁錮，懲役ともに六〇％をこえる者が適応型の反応をしており，概して良好な適応を示している。
　対刑務所関係における適応型は，禁錮で四五％，懲役で二三％を占めているが，両価型と不適応型をあわせた者が，懲役は五三％を占め，適応に問題をもつ者の多いことが注目される。
　自己意識についての反応型は，禁錮では，適応，両価，不適応の三種の類型にほぼ均等に出現しているが，懲役のほうが，適応型が若干少なくなっている。一般懲役受刑者では五〇％をこえている不適応型が，交通犯罪受刑者では三〇％台にとどまっている点，対刑務所関係とならんで，自己意識に対する反応型においては，一般懲役受刑者と比較した場合両価型が著しく高い点，などが目だっている。
　交通犯罪受刑者の態度を知る目的で，精密調査対象者に，当該事件に対する考え，刑罰に対するかまえ，受刑生活の受け入れかたなどを問う意識調査を行なった。III-135表は，その結果である。

III-135表　交通犯罪受刑者の意識(昭和45年11月)

　事件に対する責任については，過半数が自分だけに責任があるとしているが，「被害者にも責任あり」とする者が，禁錮受刑者中四四％もみられることは特徴的である。「事件は注意すればふせげた」とする者は八割近くあり，禁錮受刑者のほうが多い。事件当時の気分などを調査した結果をみると，「能率をあげるため」という理由を付す者が禁錮に多いのに対し，「ぼんやり」「いらいら」「うきうき」など運転時の気分ないし感情のありかたに問題を見いだしている者が懲役受刑者に多くみられる。運転技術や性格的にみた適性について，「たいへんうまかった。」「自信をもって，あるといえる。」など，運転能力を誇る者や自信を持つ者があり，無免許者にもこの種の反応がみられることは，運転に対する交通犯罪受刑者のかまえに問題のあることを示している。
　量刑については，「非常に重かった。」とする者が，禁錮受刑者では約四割，懲役受刑者では三分の一近くを占めており，かなり不満をもちながら刑務所へ入所してきている者のあることを示している。「今の刑名でよかった。」とする者は，禁錮の約八割を占め，その大多数が納得しているのに対し，懲役の場合は五割強である。また，「禁錮と懲役との間に差がありすぎる。」とする者は，禁錮の二〇％であるのに対して懲役の場合は三一％である。この数字は懲役受刑者の中に，懲役という刑名あるいはその処遇に対して不満を抱いている者がかなりあることを示している。交通犯罪者は，過失犯であるということから，一般の犯罪者とは違うという意識をもつ者が多く，「一般犯罪者と一緒はよくない。」とする者が，禁錮受刑者の七一％，懲役受刑者の六一％，「交通犯罪は他の犯罪ほど悪くない。」とする者が，禁錮の五九％，懲役の五五％にみられ，禁錮受刑者の方に交通犯罪は破れん恥罪でないという意識が強いように見受けられる。
　交通犯罪受刑者の刑務所内における人間関係，処遇に対する受け入れかたや意欲を問う調査結果は，III-135表[2]にみるとおり，一般犯罪の受刑者に比べかなり良好な態度を示す得点がみられ，交通犯罪受刑者の中で禁錮と懲役とを比べると，禁錮の方がわずかではあるが，良好な態度を示す得点がみられる。

　自動車運転における適性という場合は，運転に必要とされる生理的・知覚的機能としての能力のみを意味する場合が多い。しかし，交通犯罪に対する特別予防の立場からは，事故の発生を制御しうる法規遵守，緊張持続等の運転態度，その他心理的・人格的側面における適格性をも問題にする必要がある。以下は限られた数の交通犯罪受刑者(精密調査対象者)について，生理的および心理的適性を調べた結果であり，一応の傾向をみたものである。
　生理的機能としての運転適性を検査した結果は，III-136表のとおりであり，視力，色の識別，視野では，基準以下の水準を示すものはかなり少ない。しかし，視力や色の識別は法定された適格条件でもあり，有免許者の中に，法定視力以下の者が六・二％，色の識別ができない者が若干でもまじっていることは注目する必要がある。

III-136表　交通犯罪受刑者の運転適性(昭和45年11月)

　単純および複雑反応時間の検査というのは，信号に応じて行動をおこす速度を問題とする適性検査であるが，基準よりおそい反応を示す者が，禁錮受刑者で四割弱，懲役受刑者にいたっては半数をこえている。これは，懲役に無免許者が多い(構成比五六％)ことにも原因があるが，有免許者の中にも，三五％前後の問題者を見いだしている。
　奥行知覚(遠近弁別)の検査結果でも，有免許者の四分の一強が，基準以下の問題者となっている。これを違反の態様別にみると，同表[2]に示すとおり，「無免許」と「居眠り運転」とに反応時間が基準よりおそい者が目だち，「減速・徐行義務違反」と「追越・追抜不適当」とは視力と奥行知覚に，「信号・一時停止標識無視または見落し」と「前方不注視」などでは奥行知覚に問題者が比較的多く現われている。
　次いで，心理的側面からの適性をみるために，運転態度検査(青木・十河式)を実施したが，その結果はIII-137表のとおりである。

III-137表　交通犯罪受刑者の運転態度(昭和45年11月)

　まず，運転態度検査の総合評価をみると，一般の運転者では，「問題なし」と評定される者の割合が七〇％を占めているのに対し，禁錮受刑者では三七％とその半数に近く，懲役受刑者では，わずかに二一％にすぎない。また一般運転者では一割に満たない「問題あり」と評定される者が，禁錮では約三割，懲役では四割をこえていることから交通犯罪受刑者の運転態度にいかに問題が多いかがわかる。ことに法規軽視の態度は，禁錮受刑者の三五％，懲役受刑者にいたっては，ほとんど半数が「問題あり」となっていて，法規の著しい軽視が，交通事故と結びつくことを示している。そのほか，気分のまま運転するなどの感情的運転態度や，職場や家庭に交通犯罪の遠因を見いだす環境上の問題点などの調査結果でも「問題あり」と評定される者が多くみられた。
　次に，違反の態様別にみると，無免許者に「問題あり」と評定される者が多いのは当然として，減速・徐行違反，ひき逃げにも，問題のある者が多い。ことに法規軽視の態度は，ひき逃げ，無免許の者の半数以上に「問題あり」と評定されている。

　交通犯罪受刑者の犯時の職業をみたのがIII-138表である。禁錮受刑者では，ほぼ三人に一人が自動車運転関係の職業で最も多く，以下，販売・サービス関係，機械・製造関係，建設関係の職業の順に続いている。懲役受刑者では，建設関係の職業がほぼ五人に一人で最も多く，次いで販売・サービス関係，機械・製造関係の職業と並び，自動車運転関係は第四位(一七％)に落ちている。一般新受刑者(昭和四五年中に新たに入所した受刑者，以下同じ。)では三四％を占める無職者の割合は，交通犯罪受刑者では，禁錮，懲役ともに一％程度で，交通犯罪受刑者は，職業生活面でいちおう安定した者が多いことが認められる。

III-138表　交通犯罪受刑者の犯時職業(昭和45年11月10日現在)

　次に，犯時の生活程度をみると，一般新受刑者で四九％もみられた「生活程度下」の者の割合が，懲役では一八％，禁錮ではわずか九％にすぎない。結婚生活についても，離・死別者の割合は，一般新受刑者では一一・八％であるのに対し，交通犯罪受刑者では，禁錮で一・六％，懲役で四・〇％を占めるにすぎない。教育程度については，III-139表に示すとおり，中学卒が最も多く，いずれも六〇％前後にあるが，義務教育未修了者をみると，禁錮では一％にも満たず，懲役では五％弱であって，一般新受刑者の一五％に比べてかなり少ない。これに対して，高校卒以上は，交通犯罪受刑者では禁錮の三〇％，懲役の二四％と一般新受刑者に比べて多くなっている。

III-139表　交通犯罪受刑者の教育程度(昭和45年11月10日現在)

　以上交通犯罪受刑者の特質をまとめてみると，禁錮受刑者は，能力的にも，性格的にも，また生活環境のうえからも，かなり問題はみられるが，これを一般受刑者に比較した場合，良好であることが示された。これに対し，懲役受刑者は，平均的にいって，一般受刑者より禁錮受刑者に近似しているが，低知能，問題性格の者もかなり交じっているので，処遇上留意する必要があるものと認められる。
　適性については，無免許者の多い懲役受刑者に不適格と評定される者が多いのは当然であるが，有免許者にもかなりの不適格者を見いだしうること，また，運転態度の面で著しい法規軽視の態度等，問題のある者がきわめて多くみられることなど，運転者としての適格性を欠く者が，交通犯罪受刑者に多数を占めることは見のがすことができない。
　交通犯罪の態様別にみると，「無免許」，「ひき逃げ」，「酒酔い」，「速度違反」などに，性格や態度に問題のある者が多く，また「無免許」と「ひき逃げ」とは，能力の面でも劣っている。これら悪質といわれる態様に比べて，「減速・徐行義務違反」，「追越・追抜不適当」などでは，視覚的・生理的な適性を欠く者が，相対的に多く見いだされている。

　交通犯罪受刑者のうち，懲役受刑者は，一般の分類規程に基づき，通常の方式にしたがって処遇されている。
　禁錮受刑者は，前述のようにそのほとんどが過失犯であり，性格的に問題が少なく逃走のおそれも少ない。このような受刑者に対しては，その自尊心と責任感にうったえ，自発的に規則を守る訓練や教育を行なう開放的処遇が有効と考えられる。そこで，禁錮受刑者については，昭和三九年以降，一定の規準を設け，適格者を選定し，特定の施設に集禁のうえ，開放的な処遇のもとに，特殊な教育が行なわれている。
　集禁の基準は，[1]懲役刑を併有しないこと，[2]懲役もしくは禁錮の執行等により，矯正施設に収容された経験を有しないこと，[3]おおむね執行刑期が三月以上であること，[4]心身に著しい障害がないこと，[5]管理上支障のおそれがないこと，である。集禁六施設および矯正管区の指定による準集禁四施設における収容状況を示せば，III-140表のとおりである。これによれば，昭和四五年一二月末現在の交通犯罪禁錮受刑者の総数は，一，三九九人であり，そのうちのほぼ半数が集禁施設に，一割強が準集禁施設に，四割弱がその他の施設に収容されている。

III-140表　交通犯罪禁錮受刑者の収容状況(昭和45年12月31日現在)

　集禁施設における交通犯罪禁錮受刑者に対しては，その特質を考慮し，開放処遇が推進されている。すなわち，おおむね一〇日間の入所時教育期間における独居室収容を除けば，原則として雑居室に収容しており，居室，食堂，工場および教室では施錠しないものとされ，検身や捜検も行なわなくてもよく，また，施設構内では，戒護者が付かないことを原則とするなど，自主自立の生活態度を体得するよう配慮されている。
　面会および信書の発受についても，施設の管理上支障のない範囲で，つとめて行なわせることにしており，ことに面会については，必要と認めるときは，面会室以外の場所で，職員による立会なしで行なわせることもある。
　生活訓練の内容は，相談，助言などの方法を用い，法を守る精神，責任観念その他の徳性をかん養させるものである。またそのため，毎週二時間以上の道徳教育時間が特設してある。
　次に職業の指導は，[1]自動車運転の適性が著しく欠けていると認められる者および運転の職業から転職を希望する者に対しては，必要な職業情報の提供，職業選択の指導，基本的技術の実習指導などを行ない，[2]出所後自動車運転に関する業務に従事することを希望し，かつ，その適性がある者に対しては，交通法規，自動車工学などの専門学科および実習を行ない，知識，技能を付与し，安全運転の態度を習熟させる指導を行なっており，それぞれ，おおむね二か月間，三〇〇時間をもって終了する指導課程が編成されている。
　たとえば，加古川刑務所においては，兵庫県警察本部の協力を得て，昭和四四年六月から，自動車運転摸擬装置による運転技能診断を，すでに一三四人に実施しており，その結果を分析することによって，本人の運転上の欠陥の認識，事故の反省，出所後の運転希望の可否の判定および技術指導に役だてている。
　このような職業指導の結果，受刑者が出所後どのような職業を見込むかを，犯時の職業と比較して調べたのが，III-141表である。犯時職業と見込み職業が不一致の者の割合は，懲役受刑者で約三割，禁錮受刑者で約四割を占めており，かなりの者が，新しい職業を選択しようとしている。ことに，運転関係職種では，その四分の三以上が，運転以外の職種を希望していることは注目される。ちなみに，市原刑務所の例によって運転適性の有無と出所後の運転希望との関係をみると，III-142表のとおりであり，合格者(構成比約四割)では，過半数が，運転希望を積極的にもつのに対して，不合格者(構成比約一割)では，積極的運転希望者は四分の一以下であって，個人別指導の効果がみられる。

III-141表　交通犯罪受刑者の犯時職業と出所後の職業予定(昭和45年11月10日現在)

III-142表　運転適性の有無別出所後の運転希望の割合(昭和46年3月15日現在)

　なお，III-143表は，同所における禁錮受刑者の自動車運転免許取得試験の合格状況をみたものである。

III-143表　市原刑務所収容者の自動車運転免許取得試験受験結果(昭和41〜45年)

　次に，III-144表は，実態調査により交通犯罪受刑者の懲罰を受けた回数を調べたものであるが，懲役受刑者の一〇％，禁錮受刑者の六％だけが懲罰を受けた経験を有し，彼らの所内態度がおおむね良好であることを示している。分類級別(一四〇ページ参照)でみると，A級受刑者が最も良好で，B級が最も不良である。ことに懲役受刑者のB級では，四人に一人が懲罰を受けた経験を有している。

III-144表　交通犯罪受刑者の受罰回数別構成比(昭和45年11月10日現在)

　交通犯罪者の再入状況について，市原刑務所の例をみると，III-145表のとおりであり，同所が習志野支所として交通犯罪受刑者の集禁そ開始した時期から，昭和四五年末までの出所者三，〇四七人のうち再入者はわずかに二八人(〇・九％)を数えるにすぎない良好な結果を得ている。

III-145表　市原刑務所より出所した禁錮受刑者の行刑施設への再入状況(昭和45年12月31日現在)

　そのほか，矯正管区によっては，この集禁処遇の要領に準じた処遇を行なう施設(準集禁施設)を指定しており，交通禁錮受刑者に焦点をあわせたこのような特色ある方式は，いちおうの成果をあげている。
　なお，この種の方式は，将来その他の受刑者矯正の施策に対する先駆的な試みともなるものであり，より効果的な処遇の開発のための推進力となることが期待されている。