業務上過失(重過失)致死傷事件(大部分が交通事故によるものと思われる。)と，道路交通法違反事件の検察庁における新規受理人員(移送，逆送および再起を除く。)の推移を，昭和二二年，二三年および三七年以降最近六年間についてみたのが，II-79表である。同表には，全事件と刑法犯の各新規受理人員を，各年次について，あわせて掲げたが，いわゆる人身事故事件は，激増の一途をたどっており，昭和四二年には，ついに，全刑法犯の約半数を占めるに至った。実数も，一〇年前の五倍以上，二〇年前の五〇倍以上に達している。一方，道路交通法違反も，二〇年前の九五倍以上に増加して，全新規受理人員の八割以上を占めており，したがって，これらを合計した交通犯罪が，全新規受理人員のほぼ九割を占め，しかも，業務上過失(重過失)致死傷については，さらに増加する勢いを示している。道路交通法違反については，昭和四〇年までは，おおむね，増加の傾向にあったが，四一年において，前年に比して約四七万人減少した。これは，昭和四〇年七月，同法施行令の改正によって，一部の自動車の法定速度が引き上げられたことや，免許証取得者の増加による無免許運転の減少などの事情によるものと思われるが，昭和四二年に至って，再び増勢を示していることが注目される。

II-79表　交通事犯新規受理人員(昭和22,32,37〜42年)

　次に，道路交通法以外の交通関係特別法令違反の新規受理人員は，II-80表のとおりである。自動車損害賠償保障法違反の大部分は，同法に定める自動車損害賠償責任保険(いわゆる強制保険)の契約を締結しないで，自動車を運行の用に供する等の事案であるが，自動車台数の激増にもかかわらず，昭和三八年以降四一年にかけて急減している。この原因は，昭和三七年の同法ならびに後に触れる道路運送車両法の改正により，保険標章と検査標章(一般に，「ステッカー」といわれているもの)の様式を定め，いわゆる車体検査を受けることを要する自動車は，検査標章を，これを要しない自動車は，保険標章を表示しなければ，運行の用に供しえないこととされ，かつ，原則として，強制保険契約を締結しなければ，右の標章の交付を受けられないこととされたことにより，強制保険制度が徹底したことにあると考えられる。ところが，昭和四二年において，この傾向が一変し，前年に比べて，約二・一倍という急増を示した。これは，昭和四一年の同法改正により，同年一〇月から，原動機付自転車も強制保険の対象となることとされたなどの事情によるものであろう。

II-80表　交通関係特別法違反新規受理人員(昭和38〜42年)

　「自動車の保管場所の確保等に関する法律」は，昭和三七年九月から施行されたものであって，道路上を自動車の保管場所として使用することを禁ずるなど，自動車の駐車に関する規制を強化したものであるが，同法違反事件は，逐年，激増の傾向にある。これは，同法施行地域の拡大と，自動車台数の増加によるものと考えられ，今後も，この傾向が続くものと予想される。
　次に，道路運送法違反および道路運送車両法違反については，おおむね，減少の傾向にある。前者は，いわゆる「白タク」，「乗車拒否」事犯がそのおもなものであるが，白タクを資金源としていた暴力団体に対する取締りが成功したこと，一面，乗車拒否事犯の検挙は，必ずしも容易でないことなどの事情によるものと考えられる。後者は，いわゆる「車検」関係の事犯を主体としており，最近の減少傾向は，さきに触れた検査標章の表示が義務づけられたことによるものと思われる。
　このようにして受理された交通犯罪のおもなものが，終局的にどのように処理されているかを示すのが，II-81表，82表および84表である。各罪とも，他の犯罪のそれに比して，著しく高い起訴率を示しており，昭和四二年には，業務上過失致死傷が七二・五％，重過失致死傷が七八・四％，道路交通法違反が九三・七％となっている。一〇年前の昭和三二年と比較して，起訴率には，さほど大きい変化は認められないが，公判請求率は，大きく上昇している。とくに，重過失致死傷事件の公判請求率が高いのは，この種事件の大部分が，無免許運転の中でも，業務性の認められない，多くは運転技術がきわめて未熟で，危険性の高い事案であることによるものである。また，業務上過失致死傷事件が，逐年激増の一途をたどっているのに，重過失致死傷は，昭和四〇年以降減少の傾向にあるが，これは，先に述べた，運転免許取得者の増加を反映するものであろう。なお，参考までに，業務上過失および重過失致死傷事件の中から，致死事件だけを抜き出してみたのが，II-83表であるが，昭和三二年と比較して，昭和四〇年以降三年間の公判請求率が，いずれも約三倍の増加となっている。

II-81表　業務上過失致死傷の検察庁終局処理人員と比率(昭和32,37〜42年)

II-82表　重過失致死傷の検察庁終局処理人員と比率(昭和32,37〜42年)

II-83表　業務上・重過失致死の検察庁終局処理人員と比率(昭和32,37〜42年)

II-84表　道路交通法違反の検察庁終局処理人員と比率(昭和32,37〜42年)

　検察官が公訴を提起した業務上過失および重過失致死傷事件のうち，第一審で有罪の裁判があったものの内訳が，II-85表およびII-86表であり，試みに，その中から，致死事件を抜き出してみたのがII-87表である。重過失致死傷の漸減傾向については，先に触れたところであるが，業務上過失致死傷にあたるとして，有罪の裁判を受ける者は，激増の一途をたどっており，昭和三七年から四一年までのわずか五年間に，二倍以上の増加をみている。一方，有罪総数中，禁錮刑に処せられる者の比率，禁錮刑中，実刑判決を受けた者の比率は，いずれも，最近五年間は，横ばいないしは漸増といった傾向を示しているが，昭和三一年の数字と比較すると，大幅な増加をみせている。その結果，総数の激増ともあいまって，この種事故事件により，禁錮刑の実刑に処せられる者は，昭和三一年の一四三人から，昭和四一年には，二，二一三人と，約一五倍に増加し，その処遇には，社会的にもかなりの関心が寄せられている。ちなみに，業務上過失致死傷罪にあたるとして，有罪の裁判を受けた者のうち，禁錮刑の実刑に処せられた者は，昭和四一年には，おおむね，一〇〇人に一人の割合となり，重過失致死傷では，約二二人に一人，両者から，致死事件だけをとりあげると，約七人に一人の割合となるわけである。次に，刑期についてみると，禁錮刑に処せられた者のうち，一年以上の刑に処せられる者の割合が，重過失致死傷の場合を除いて上昇しており，刑期は，一般的に長くなる傾向にあるといってもよいであろう。

II-85表　業務上過失致死傷第一審科刑表(昭和31,37〜41年)

II-86表　重過失致死傷第一審科刑表(昭和31,37〜41年)

II-87表　業務上・重過失致死第一審科刑表(昭和31,37〜41年)

　ところで，有罪となった事実が二つ以上あって，罪名が異なる場合には，裁判統計は，原則として，法定刑の最も重い罪の罪名によることとされている。いわゆる人身事故事件とは別の機会に，ほかの犯罪を犯し，これと併合審理された場合を別としても，人身事故を起こした際に，被害者を遺棄したときは，統計の上では，法定刑が業務上過失または重過失致死傷罪より重い，保護責任者遺棄または同致死傷罪として計上されていたのである。これまで，このような結果をみることは，はなはだまれであったが，昭和三九年の道路交通法の一部改正により，人の死傷があった場合における，運転者の救護等の措置義務違反の法定刑が，三年以下の懲役または一〇万円以下の罰金に引き上げられたため，当時三年以下の禁錮または五万円以下の罰金とされていた業務上過失または重過失致死傷の法定刑を上回ることとなり，したがって，いわゆるひき逃げを伴う人身事故事犯は，原則として，道路交通法違反として計上されることとなった。そこで，この種事犯に対する量刑の実態を，より正確に反映するため，右のような結果となる場合毛含めて，人身事故事犯により，懲役刑または禁錮刑に処せられた者の人員を示したのが，II-88表である。一年以上の刑に処せられる者の割合は，先のII-85表またはII-87表に現われた数字を，わずかに上回っており，また，人身事故事件のほとんど全部が，自動車の交通によるものであることを知ることができる。

II-88表　業務上過失致死傷等通常第一審判決言渡人員(自由刑のみ)(昭和40〜42年)

　昭和四三年五月一五日，第五八回通常国会において成立した，「刑法の一部を改正する法律」(同月二一日公布，同年六月一〇日施行)は，刑法第二一一条(業務上過失致死傷および重過失致死傷)の罪の法定刑に，五年以下の懲役刑を加えるとともに，これまで三年であった禁錮刑の長期を，五年に引き上げることとしたものである。わが国の量刑は，一般的にみて，科刑が法定刑の下限または下限を下回るものに集中し，執行猶予が大幅に適用されていることなど，緩刑化の傾向にあるといわれている。しかし，これまでにみた，この種事犯の量刑については，むしろ，科刑の頭打ちともいうべき傾向がみられ，法定刑の上限が三年にとどまっていたため，悪質重大な事犯に対して，適切妥当な科刑を図ることが困難であり，また，たとえば，相当量の飲酒をした上での酒酔い運転，運転技量未熟な者による無免許運転，極端な高速度運転などの無謀運転に基因する過失によって起こされた人身事故事犯中，いわば未必の故意犯と紙一重のきわめて悪質なものについては，過失犯であっても，禁錮刑よりは，むしろ懲役刑を科することとする方が妥当であるとの声が高かった。右改正法律の成立は，このような世論にこたえたものであって，各種の交通安全対策の実施とあいまって，悪質重大な交通犯罪の抑制に，かなりの効果をあげることが期待される。
　次に，道路交通法違反事件により，第一審で有罪の裁判を受けた者の科刑を示したのが，II-89表である。同法違反によって自由刑に処せられる例は，きわめてまれであるが，昭和四〇年において，懲役刑が，前年の三倍弱と急増し，実刑率が，大幅に上昇している。これは，先に触れたとおり，ひき逃げを伴う人身事故事件が，原則として，道路交通法違反として統計に現われることとなったことによるものであろう。

II-89表　道路交通法違反第一審科刑表(昭和37〜41年)

　この表にみるとおり，道路交通法違反により，有罪の裁判を受ける者のほとんど全部が，罰金刑に処せられており，また，先にみたとおり，人身事故事件についても，その九割以上は罰金刑である。そこで，これら交通犯罪に対する罰金刑の科刑の状況をみるため，昭和三七，三九，四一年度(会計年度)に調定された罰金の件数，金額，一件あたりの平均金額を示したのが，II-90表である。これによれば，昭和三七年度の一件あたりの金額が，三，九七二円であったのに対し，三九年度は四，七五七円，四一年度は六，四三七円と大幅に上がってきている。もちろん，この中には，交通犯罪以外の犯罪を犯したことによるものが含まれてはいるが，その数は，総数の一割にも満たないのが現状であるので，この金額の変化は，交通犯罪に対する科刑の傾向を，端的に示すものとみてよいであろう。

II-90表　罰金調定件数および調定金額(昭和37,39,41年度)

　激増する交通犯罪の中でも，新規受理人員数が毎年四〇〇万人をこえている，道路交通法違反事件の処理のあり方には問題が多い。裁判，検察，捜査機関のかなりの部分が，殺到する同法違反事件の処理に忙殺され，一方では，数百万人におよぶ国民が，毎年前科者の列に加わっていくという事態は，刑事政策的見地からみても，はなはだ好ましくないことである。このような事態に対して根本的な改善を図った「道路交通法の一部を改正する法律」は，軽車両を除く車両等の運転者がした運転に関する違反行為であって，危険性の高い違反行為等を除いたものを，反則行為とし，これを犯した者を，特定の場合を除いて反則者としている。そして，反則者(少年を除く)に対して，警視総監または警察本部長が，法令に定める一定額の「反則金」の納付を通告し，その通告を受けた者が，一定の期日までにこれを納付したときは，その違反行為にかかる事件について，公訴が提起されなくなり，納付がなかったときは，通常の刑事手続が進行することとされている。この改正法は，本年七月一日から施行されているが，この交通反則通告制度の対象となる事件は，道路交通法違反事件の約七割を占めるものと推計されており，同法違反事件の処理に大きな改善が加えられるものと期待され，今後の推移が注目されるところである。