昭和47年における業務上(重)過失致死傷の新受刑者(非交通関係を含む。)の数は，4,529人で，前年比4.9％減となり，45年以降減少に転じた交通事故のすう勢を反映し，近年引き続いた増加傾向がとどまった。一方，47年における道路交通法違反の新受刑者は，1,032人で，前年比54.5％増と，依然として増加の傾向が続いている。両者を合わせた受刑者の数を刑種別にみると，III-145表に示すとおり，47年では，禁錮2,629人(前年比11.7％減)，懲役2,932人(前年比19.5％増)であり，禁錮の減少に対して懲役の増加が大きく，初めて懲役の数が禁錮の数を上回った。なお，罪名別にみると，業務上過失致死傷にかかる者が最も多く，殊に禁錮では，その構成比98.6％と，そのほとんどが同罪にかかるものであることを示している。

III-145表　交通犯罪新受刑者の罪名別・刑種別人員(昭和46年・47年)

　最近5年間における年末現在の交通犯罪受刑者数の推移をみると，III-18図のとおりであり，昭和47年における数は，禁錮1,329人，交通犯罪のみにかかる懲役1,273人であり，禁錮の減少(14.6％)と懲役の増加(11.2％)が目立っている。

III-18図　交通犯罪受刑者年末人員(昭和43年〜47年)

　新受刑者の刑期別人員をみたものがIII-146表である。禁錮では，6月を超え1年以下の者が最も多く(52.2％)，懲役では，3月を超え6月以下の者が最も多い(45.1％)。一般に，懲役受刑者が禁錮受刑者に比べて刑期が短い。

III-146表　交通犯罪新受刑者の刑期別・刑種別人員(昭和46年・47年)

　III-147表は，新受刑者の年齢層別人員をみたものである。20歳代の者が過半数を占め，昭和47年の構成比は55.5％となっているが，その構成比は，前年に引き続き減少し，30歳代以上の者の割合が増加している。

III-147表　交通犯罪新受刑者の年齢別人員(昭和46年・47年)

　新受刑者の前歴をみたものがIII-148表である。施設経験のない者が多く，昭和47年では86.2％を占めているが，その割合は年々減少している。施設経験のある者の大部分は自由刑の受刑を経験した者(88.8％)であり，交通犯罪による服役経験者は，47年で3.0％と僅少であるが，前年に引き続き増加している。

III-148表　交通犯罪新受刑者の処分歴別人員(昭和46年・47年)

　交通犯罪受刑者のうち，懲役受刑者は，他の懲役受刑者と同様，一般の分類規程に基づいてそれぞれのもつ資質と問題に応じた分類処遇を受けている。
　禁錮受刑者に対しては，一定の基準を設け，適格者を選定して特定の施設に集禁したうえ，開放的な処遇のもとに特殊な教育が行われている(この特定施設を集禁施設という。)。集禁の基準は，[1]懲役刑を併有しないこと，[2]懲役若しくは禁錮の執行等により，矯正施設に収容された経験を有しないこと，[3]おおむね執行刑期が3月以上であること，[4]心身に著しい障害がないこと，[5]管理上支障のおそれがないことである。
　集禁施設は，交通犯罪禁錮受刑者のみを収容している市原刑務所のほか，5施設がある。また，矯正管区によっては，このほか，集禁施設の処遇要領に準じた処遇を行う施設を指定しており，それには中野刑務所ほか3施設がある。
　集禁施設における交通犯罪禁錮受刑者に対しては，その特質を考慮し，開放的処遇が推進されている。すなわち，入所時教育期間におけるおおむね10日間の独居房収容を除けば，原則として雑居房に収容しており，居室，食堂，工場及び教室には施錠しないものとされている。また，身体及び衣類の検査や居房の検査も行わなくてもよく，施設構内では，戒護者が付かないことを原則としている。更に，接見及び信書の発受も，努めて多く行わせることにしており，殊に接見については，施設の長が必要と認めるときは，接見室以外の場所で，職員による立会なしで行わせることもあるなど，収容者の自尊心と責任感に訴え，自主自立の生活態度を体得するように配慮されている。
　生活訓練の内容は，相談，助言，集会による討論などの方法を用い，遵法精神，責任観念その他徳性をかん養させるものであり，そのため，毎週2時間以上の道徳教育の時間も特設してある。
　次に，職業の指導は，[1]自動車運転の適性が著しく欠けていると認められる者及び運転の職業から転職を希望する者に対しては，必要な職業情報の提供，職業選択の指導，基本的技術の実習指導などを行い，[2]出所後自動車運転に関する業務に従事することを希望し，かつ，その適性がある者に対しては，交通法規，自動車工学などの専門学科を授け，その実習を行い，知識，技能を付与し，安全運転の態度を習熟させる指導を行っており，それぞれおおむね2か月間，300時間をもって終了する指導課程が編成されている。
　ちなみに，このような職業指導の結果，受刑者が出所後どのような職業を予定しているかを，市原刑務所の例により調べたものがIII-149表である。自動車運転関係職種以外の者では，約8割が同一職種を望むのに対し，自動車関係職種の者は，約3割が希望するにすぎないことは注目される。なお，運転適性の有無と，出所後の運転希望との関係を同所の例でみると，III-150表のとおりであり，適性検査に合格した者(構成比56％)では，7割強が積極的に運転を希望しているのに対し，不合格者では，3分の1の者しか希望していない。

III-149表　交通犯罪受刑者の犯時職業と出所後の職業予定(昭和48年4月30日現在)

III-150表　運転適正の有無別出所後の運転希望の割合(昭和48年4月30日現在)

　次に，交通犯罪者の再入状況について，同じく市原刑務所の例をみると，同所が習志野作業場として交通犯罪受刑者の集禁を開始した時期から，昭和48年3月末日までの出所者，4,495人のうち，再入者は79人(1.8％)を数えるにすぎず，交通犯罪者の処遇については，かなりの成果を挙げているといえる。

　交通事件関係により保護処分に付される者の，ごく少数が少年院に収容されるにすぎない。昭和47年中に，新たに収容された少年は，道路交通法違反による者42人，業務上(重)過失致死傷事件による者52人である(矯正統計年報資料による。)。
　これら交通犯罪少年のみを対象とする施設として，松山少年院の中に，昭和44年1月から交通短期少年院が，宇治少年院の中に，45年3月から交通訓練所が発足し，それぞれ特色のある処遇を行ってきている。ちなみに，47年中に，業務上(重)過失致死傷及び道路交通法違反事件により両施設に新たに収容された者は，松山55人，宇治11人，計66人となっている。
　これらの施設では，安全運転教育，職業指導などとともに，生活指導を重視し，規範意識の欠如，衝動性，自己中心性など，彼らの運転態度の面でみられる特性を彼ら自身の問題として受け止めさせることに目標を置いた指導法がとられている。